(SÃO PAULO) – Acima da primeira marcha, um "G" lança ponto de interrogação na cabeça de quem senta ao volante do Porsche 959 pela primeira vez. À frente da manopla do câmbio há dois seletores, e um deles deixa o motorista ajustar a altura do carro, que pode ficar de 12 cm a 18 cm do chão. É preciso conhecer suas raízes para compreender seus recursos.

Durante o Salão de Frankfurt de 1983 a Porsche apresentou um protótipo para disputar o Grupo B, a categoria do campeonato mundial de rali criada em 1982 que basicamente era o inferno na terra. Se o Grupo A impunha limites quanto a design, potência, tecnologia e custos, o Grupo B era pura luta livre. Quando o finlandês Henri Toivonen e seu copiloto Sergio Castro morreram durante a etapa de Córsega, em 1986, a Federação Internacional de Automobilismo entendeu que carros de quase 600 cv correndo sobre areia e cascalho era um exagero e encerrou a categoria.

E o 959 nunca participou da competição para a qual havia sido criado.

Porém, outra competição extremamente severa havia se tornado um campo de provas real para o 959. No Rally Paris-Dakar de 1986 – ano seguinte à apresentação, também no Salão de Frankfurt, da versão de produção -, o modelo alcançou as primeira, segunda e quinta colocações. No mesmo ano, disputou as 24 Horas de Le Mans e venceu em sua categoria, chegando em sétimo na geral.

Daí o tal "G" do câmbio, que vem de "Gelände", terreno em alemão. No 959, o G é uma primeira marcha reduzida, para uso no off-road. E nessa condição, elevar a suspensão é obrigatório. Por isso o seletor de altura da suspensão. 

Obra-prima da tecnologia, o 959 foi um laboratório ambulante. E o primeiro ensaio da Porsche com tração integral para carros de passeio. Tratava-se de um engenhoso esquema no qual a distribuição de torque era manipulada eletronicamente entre os dois eixos. Ou manualmente, pelo condutor, selecionando os modos de condução "Traction", "Ice", "Wet" e "Dry". Na prática, era possível ter força igual entre os dois eixos, ou ter até 80% de torque nas rodas de trás.

O motor – seis-cilindros boxer, 2.849 cc – não era menos complexo. Sua refrigeração era "híbrida": os cilindros se refrescavam com ar, assim como no 911, mas os cabeçotes eram refrigerados a água. Todo em alumínio, ainda contava com dois turbos sequenciais, a fim de suavizar a entrega de potência e minimizar o "turbo lag". Resultado: 450 cv a 6.500 rpm e 51 kgfm a 5.500 rpm. 

A suspensão era composta por dois amortecedores em cada roda. Um cuidava da carga, variando a rigidez, e o outro, da altura. Que podia ser ajustada manualmente, mas no modo automático o sistema passava para 150 mm a partir de 80 km/h e para a menor altura, 120 mm, a partir dos 160 km/h, a fim de deixar o carro mais estável e diminuir o arrasto aerodinâmico.

As rodas de 17 polegadas eram de magnésio, enquanto os pneus (235/45 na dianteira e 255/40 na traseira) contavam com monitoramento da pressão.

Quando a versão de rua foi lançada, em 1987, o 959 se tornou o carro de produção mais veloz do mundo – e até hoje é para poucos chegar aos 100 km/h em 3,7 segundos e à velocidade máxima de 317 km/h.

Foram 292 unidades fabricadas até 1988; 29 da versão Sport, de 515 cv. Com carroceria em Kevlar e alumínio e mecânica complexa, o 959 custava mais do que era possível cobrar e dava prejuízo à Porsche. Financeiro, apenas – à imagem da marca o superesportivo gera dividendos até hoje.