Mora nos Clássicos

Conheça cinco Ferraris exclusivas que quase ninguém sabe que existiram

Rodrigo Mora — Sat, 25 Apr 2020 08:00:26 +0000

(SÃO PAULO) – Ferraris já são exclusivas por definição. Mas algumas feitas exclusivamente para determinados fins ou clientes, são ainda mais.

Ferrari 330 GTS Targa by Harrah

Revelada no Salão de Paris de 1966, a 330 GTS já era rara por natureza, pois apenas 100 foram produzidas. Mas a vigésima teve um destino ainda mais exclusivo quando saiu da linha de montagem, em janeiro de 1968. Seu proprietário – o empresário norte-americano William Fisk Harrah, dono de uma concessionária Ferrari e magnata dos casinos – converteu o conversível em targa, pois a esposa, destinatária do presente, preferia carros do tipo.

(Imagem: divulgação)

Há quem diga que a invencionice de Harrah inspirou a Ferrari a produzir 20 unidades iguais, mas como a 330 GTS se aproximava do fim do ciclo, a marca desistiu – adotando a ideia posteriormente na Dino 246 GTS e na F355 GTS.

(Imagem: Mecum/divulgação)

Fato é que um inesperado divórcio levou Harrah a vender o carro, que foi parar na coleção de um amigo. Quando este morreu, em 2010, a 330 GTS foi novamente vendida e, em 2015, o novo proprietário desfez a conversão. Novamente original, bateu US$ 3,3 milhões em leilão da Mecum Auctions naquele mesmo ano. Em 2016 foi mais uma vez a leilão, agora pela Gooding & Company, quando alcançou US$ 2.502.500.

Ferrari 330 GTC by Zagato

Este exemplar chegou aos EUA em 1967 e, em 1972, após sofrer pequenos danos na dianteira quando já estava nas mãos do segundo proprietário, voltou para Luigi Chinetti (primeiro revendedor oficial da Ferrari nos EUA) para reparos. Chinetti então mandou o carro de volta à Itália e aproveitou para dar uma modificada no estilo – o que coube à Carrozzeria Zagato. Removeu-se então a carroceria desenhada por Pininfarina.

(Imagem: divulgação)

Com um estilo totalmente distinto, com linhas angulares e teto do tipo targa, o esportivo apareceu no Salão de Genebra de 1974, no estande da Zagato. Depois de passar por inúmeras publicações, livros e artigos, o modelo voltou a aparecer na edição de 1996 do Pebble Beach Concours d’Elegance. Atualmente, pertence a um colecionador alemão.

330 GT 2+2 Navarro Special

Talvez a menos previsível das Ferrari, a 330 GT 2+2 Navarro Special, cujo sobrenome vem de Norbert Navarro, nasceu em1966. Três anos depois, o empresário do ramo de boates comprou o esportivo do primeiro proprietário e pensou como poderia torna-lo mais exclusivo.

(Imagem: divulgação)

Para isso ele contou com a ajuda de Piero Drogo, um ex-piloto que tornou-se construtor de automóveis e fundou a Carrozzeria Sports Cars. Na época, Drogo já tinha alguma fama pela Itália por suas conversões de modelos como as 250 GT, 250 LM e, talvez a mais famosa delas, a 250 GT SWB “Breadvan”. Assim nasceu a involuntária antecessora da FF.

Praticamente só sobrou o motor V12 de 300 cv. Exceto portas e teto, todos os demais painéis da carroceria original se foram. O mais impressionante é a traseira, que tenta chegar no estilo de uma shooting brake – ou de um cupê alongada, quem sabe.

Ferrari Rossa by Pininfarina

Era uma vez uma 550 Maranello, que depois de tocada pela varinha de condão da Pininfarina virou um roadster. Criado para comemorar o 70º aniversário da casa de design, o esportivo é um conceito, e por isso não pode rodar em vias públicas. A Pininfarina não apenas mudou a forma e o estilo do 550 Maranello, mas também modificou o interior para dar um ar retrô ao modelo.

(Imagem: divulgação)

Acredita-se que seu paradeiro hoje é a garagem de um colecionador de Ferraris.

Ferrari NART 365 GTB/4 Spider Competizione Michelotti

Para explicar este modelo, é preciso antes apresentar Luigi Chinetti (1901 – 1994): nascido na Itália, emigrou para os EUA durante a Segunda Guerra Mundial, onde por muito tempo foi o importador exclusivo da Ferrari. Sua relação era tão íntima com a marca que o também piloto – que disputou as 24 Horas de Le Mans nada menos do que 12 vezes – criou a North American Racing Team, equipe formada para promover a Ferrari por lá e de muito sucesso nos anos 1970.

Quatro 365 GTB/4 Spiders foram redesenhadas por Giovanni Michelotti (1921 – 1980) a pedido da NART. Este foi criado em 1975 com o único objetivo de vencer as 24 Horas de Le Mans. Tinha teto ao estilo targa, o que chamou bastante atenção dos visitantes do Salão de Genebra daquele ano, onde o esportivo fora exposto pela primeira vez.

(Imagem: RM Sothebys/divulgação)

Chinetti chegou a Le Mans em 1975 com outros três carros além deste. Contudo, decepcionado com uma desclassificação supostamente injusta, Chinetti retirou todos os carros da competição.

Depois de passar pelas mãos de alguns colecionadores, hoje o carro reside na França – onde não disputa mais corridas, mas sai da garagem para passeios mais tranquilos.

Bentley vai recriar carro de corrida de 1929, e Ralph Lauren reclama

Rodrigo Mora — Thu, 23 Apr 2020 22:00:29 +0000

(SÃO PAULO) – Alguns colecionadores da elite do antigomobilismo mundial estão com um problema daqueles: a Bentley decidiu reproduzir 12 exemplares do Blower, carro de corrida de 1929 limitado a quatro unidades.

(Imagem: divulgação)

Resolveram então escrever uma carta ao chefão da marca, Adrian Hallmark, para expressar suas angústias, argumentando que a nova fornada “diluiria a admiração e o temor especiais que só podem advir da visão do artigo genuíno”. Alertam também para uma eventual desvalorização dos modelos originais restantes.

Um dos que assinam a carta é Ralph Lauren, magnata da moda e mundialmente reconhecido colecionador de automóveis clássicos.

O Blower Continuation Series será construído a partir do desmonte do Blower número 2, chassis HB 3403, pilotado por Sir Tim Birkin, um dos “Bentley Boys” – o grupo de playboys conhecidos pela bravura nas pistas ao volante de Bentleys e pelas festas intermináveis fora delas.

Um equipamento de mensuração digital escaneou todas as peças do carro desmontado. Terminado o processo, os arquivos seguiram para a Mulliner, departamento de customização da Bentley, e então os novos modelos foram desenhados digitalmente. A partir daí, serão usados moldes e ferramentas dos anos 20 para que as réplicas se materializem.

(Imagem: divulgação)

A marca garante que serão cópias fiéis do modelo original, equipadas com o motor de 4.398 cc, 16 válvulas, quatro cilindros e sobrealimentado por um compressor mecânico (aqui com 240 cv, ante 175 cv do original). Outros elementos serão reprisados, como a suspensão semi-elíptica e os freios a tambor Bentley-Perrot, de 40 cm.

Ao menos os novos carros não repetirão a combinação de cores, a fim de que sejam automaticamente reconhecíveis como réplicas e se distingam dos antigos, aliviando a preocupação dos autores da carta.

Que não surtiu efeito, pois as 12 unidades da réplica já foram vendidas.

Coronavírus cancela Pebble Beach, principal evento de clássicos do mundo

Rodrigo Mora — Thu, 23 Apr 2020 15:07:04 +0000

(SÃO PAULO) – A edição deste ano do Pebble Beach Concours d’Elegance, originalmente agendada para 16 de agosto, está cancelada. O motivo não poderia ser outro: a pandemia do novo coronavírus.

“Muitos de nossos participantes vêm trabalhando em um carro especial há anos, e esse seria o momento deles. Alguns estavam chegando ao ponto de colocar seus carros em barcos e aviões, e suas próprias viagens já agendadas. O mesmo vale para muitos de nossos quadros internacionais de juízes”, lamentou Sandra Button, chairman do evento em comunicado.

A septuagésima edição do evento será realizada em 15 de agosto de 2021.

“Reconhecemos que o cancelamento do evento vai ser desapontador para muitos, mas acreditamos que é o mais apropriado diante dessas circunstâncias únicas”, complementou o CEO da empresa organizadora do evento, William Perocchi.

Alfa Romeo 8C 2900B, de 1937, é o “Best Of Show” de Pebble Beach em 2018 (Imagem: divulgação)

O processo de seleção de carros para a septuagésima edição do evento já estava concluída, e seus respectivos proprietários comunicados. Atrações marcadas para o evento agora cancelado – exibição dos vencedores anteriores do Best of Show e palestras sobre carrocerias Pininfarina, Porsche 917, Talbot-Lago Grand Sport, corridas Miller, Iso, Early Electrics e Carrera Panamericana – estão mantidas para o próximo ano. Os ingressos já comprados valerão para 2021, mas os visitantes podem pedir devolução do dinheiro.

Pebble Beach incrementa uma lista de eventos mundiais cancelados por conta da pandemia, como Goodwood Festival of Speed, 24 Horas de Le Mans e provas de todas as categorias do automobilismo.

Criado em 1950 na Califórnia (EUA), o concurso mede fatores como importância histórica, beleza, estilo e originalidade de carros clássicos. Aquele que atingir níveis próximos da perfeição, levam o prêmio “Best Of Show”.

Em tempo: segundo uma fonte consultada pelo blog, Araxá, a princípio adiado para setembro, também pode subir no telhado.

VW T-Cross e Nivus combinam no estilo como dupla setentista Variant e TL

Rodrigo Mora — Thu, 23 Apr 2020 08:00:41 +0000

(SÃO PAULO) – Há somente o símbolo da Volkswagen em comum entre as duplas T-Cross/Nivus e Variant/TL. E o local de produção, a fábrica da Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), no caso dos três últimos. A partir daí, uma evolução tecnológica de 50 anos – que passa pela troca da posição dos motores e da tração, mudança no tipo de refrigeração do motor, novos conceitos de fabricação e diferentes materiais internos – separa os pares.

Variant nasceu no fim de 1969, como perua do sedã 1600 (Imagem: divulgação)

Talvez um terceiro ponto em comum seja o estilo, porque combinado com o do outro carro de mesma família. É como se o T-Cross repetisse o contorno angular da Variant e o Nivus replicasse a estilosa traseira “fastback” do TL. Mas não deve haver relação alguma de inspiração entre as duplas. Duvido que o Nivus tenha visto um TL na sua frente. Ou que o T-Cross saiba quem a Variant foi. É uma comparação que não passa do território da curiosidade.

TL veio em 1970 para completar família 1600 (Imagem: divulgação)

Assim como T-Cross e Nivus nasceram da mesma plataforma, Variant (lançada no fim de 1969) e TL (lançado em meados de 1970 já como linha 1971) vieram da mesma espinha dorsal, esta a do 1600, vulgo “Zé do Caixão”, de 1968. Era, como é hoje com os SUVs ao lado de Polo e Virtus, uma família: 1600 sedã, 1600 Variant e 1600 TL (Turismo Luxo).

1600 TL ao lado do 1600 sedã (Imagem: Marcos Camargo/UOL)

Na Variant, o destaque era o banco traseiro rebatível, que se alinhava ao assoalho do porta-malas, sob o qual ficava o motor. Derivado do bloco do Fusca, tinha 1.584 cm3 e 65 cv. Mas, para caber no cofre traseiro, foi deitado. Sucesso imediato, em pouco tempo já vendia mais do que o sedã.

O apelo do 1600 TL era a traseira de caída prolongada, mesclando as definições de hatch e cupê. Na linha 1972 a frente ficou mais bonita e suave com faróis redondos e perfil mais baixo. E um TL de quatro portas substituíra o 1600 sedã. Continuava um carro prático: os porta-malas dianteiro e traseiro comportavam 267 e 344 litros, respectivamente.

TL de quatro portas foi novidade na linha 1972 (Imagem: divulgação)

Em 1977, já sozinha na família, a Variant II ampliava o espaço interno e seu motor 1.6 saltava para 67 cv. A suspensão dianteira adotava o esquema McPherson, mas sofisticado. E num arroubo de vanguardismo, recebia limpador e lavador do vidro traseiro.

Seguiu assim até 1981, quando saiu de linha. A Parati já batia na porta.

(Imagem: divulgação)

Relembre os carros que marcaram a inauguração de Brasília, há 60 anos

Rodrigo Mora — Tue, 21 Apr 2020 11:20:51 +0000

(SÃO PAULO) – Para contar a história da fundação de Brasília, ocorrida em 21 de abril de 1960, é obrigatório passar pela Caravana da Integração Nacional.

Tratou-se de uma viagem bolada pelo major José Edson Perpétuo para enaltecer a engatinhante indústria automobilística nacional, formalizada quatro anos antes pelo GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), órgão responsável pelos estímulos à produção local.

Procedentes dos quatro cantos do Brasil, 130 veículos invadiram em fevereiro de 1960 aquela que se tornaria a capital do país dali a dois meses. Só modelos nacionais puderam participar.

Nenhum teve o protagonismo da Romi-Isetta, veículo escolhido pelo então Presidente da República Juscelino Kubitschek para desfilar pela Esplanada dos Ministérios. Foram 25 exemplares, cujos donos formavam o Clube dos Proprietários de Romi-Isetta, vindos de São Paulo. “Melhor eu ir em pé aqui”, disse JK no instante em que entrou no diminuto modelo, que contava com um largo teto retrátil.

(Imagem: divulgação)

Concebida pelo projetista de aviões Ermenegildo Pretti, a Isetta foi lançada na Itália em 1953. Com 2,25 m de comprimento, 1,40 m de largura e 300 kg, lhe bastava um pequeno motor bicilíndrico de 236 cilindradas e 9,5 cv para desbravar as estreitas ruas italianas no pós-guerra.

Em junho de 1955, o industrial Américo Emílio Romi e seu enteado, Carlos Chiti, viajaram à Itália para negociar com a Iso os direitos de licença para produzir o modelo no Brasil. Até então uma bem-sucedida produtora de tornos mecânicos localizada em Santa Bárbara d’Oeste (SP), a Romi se tornaria também fabricantes de automóveis.

O primeiro Romi-Isetta ficou pronto em 30 de junho de 1956. Chassis 56001, combinando as cores creme e vermelho e com pneus com faixa branca. Tinha como destino a Industrial de Óleos Nordeste. Era levemente diferente do modelo italiano, medindo 2,28 m de comprimento e 1,38 m de largura e pesando 350 kg. Até 1958 o motor era da Iso; de 1959 a 1961 adorou um BMW, de 298 cm3 e 13 cv.

(Imagem: Murilo Góes/UOL)

Fusca, Kombi, DKW e Simca

Como é de se supor, não faltaram os primeiros Volkswagens fabricados por aqui. A Kombi havia saído da então nova fábrica da Volkswagen, em São Bernardo do Campo (SP), em 2 de setembro de 1957. Sem muitas alterações seguiu até 1976, quando avançou à segunda geração (o que na Alemanha, seu país de origem, havia ocorrido nove anos antes) e ganhou o apelido “Clipper”.

T2 estreou na Alemanha em 1967; no Brasil, a Kombi Clipper apareceu só em 1976 e foi até 2013, com a versão Last Edition (Imagem: divulgação)

A obrigatoriedade de freios antiblocantes (ABS) e dos airbags frontais para todos os automóveis produzidos a partir de 1 de janeiro de 2014 interrompeu a entrada da Kombi na terceira idade. Então com 56 anos de produção nacional (fora os sete de importação), ganhou a versão Last Edition, que marcaria seu fim com 600 unidades para colecionadores dispostos a pagar R$ 85 mil.

Não poderia ter sido mais desastroso, pois duplicaram a produção de um exemplar limitado e, no fim das contas, a Last Edition não tinha nada de última: como se vê no acervo da marca, a última Kombi é Standard, branca e básica.

Já o Fusca estava por aqui desde setembro de 1950, quando as primeiras unidades desembarcaram no Porto de Santos importadas pela Brasmotor – que, a partir de janeiro do ano seguinte, passou a recebê-los desmontados (no esquema CKD) e montava-os aqui.

(Imagem: divulgação)

Em 1953, a coluninha central do vidro traseiro desapareceu e logo veio o apelido “oval”. Com esse visual o Fusca inaugurou a manufatura da Volkswagen no Brasil, em 23 de março daquele ano. Num galpão na Rua do Manifesto, no bairro paulistano do Ipiranga, doze operários montavam o carro, que chegava da Alemanha desmembrado.

Da fábrica da Anchieta, o Fusca só sairia em janeiro de 1959. E dela se despediria pela primeira vez em 1986, marcado pela versão Última Série. Voltaria em 1993 e daria adeus definitivo em 1996 com a Série Ouro.

(Imagem: divulgação)

Não foi imagem comum como Fuscas, Kombis e Romi-Isettas, mas também apareceram por lá picapes da Chevrolet. Instalada no Brasil desde 26 de janeiro de 1925, a General Motors apresentou em 1948 a família Advance Design. Alinha à matriz nos EUA, adotava as mesmas divisões de linhas produtos: Loadmaster abarcava os pesados e Thriftmaster reunia picapes e furgões médios, como os modelos 3100, 3600 e 3800 – esta última versão a do clube, equipada com um motor seis-cilindros de 3.549 cm3 e 92 cv.

Quase inteiramente importado, o carro era apenas montado aqui. Uma reestilização, que levou o apelido “Boca de Sapo” a dar lugar ao “Boca de Bagre”, veio em 1954. Já a nacionalização foi apenas em 1958, em março com o caminhão 6503 e em julho com a picape 3100 Brasil. No final de 1960, o SUV Amazona incrementaria a linha com três fileiras de bancos e porta-malas de 580 litros.

(Imagem: Murilo Góes/UOL)

Também se viram alguns modelos da DKW, uma das marcas que formaram a Auto Union. A empresa chegara ao Brasil por meio da Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S.A.), que desde 1945 montava e distribuía carros da americana Studebaker e os caminhões suecos da Scania, além de máquinas agrícolas.

O primeiro nacional foi a perua F-91 Universal, conhecida como Vemaguet, nascida em novembro de 1956 – o que leva a uma discussão polêmica sobre ter sido ela, e não a Romi-Isetta, o primeiro carro fabricado no Brasil. Seu motor de três cilindros tinha 900 cm³. O fim da Vemag foi melancólico. Com dívidas, a empresa foi comprada em 1967 pela Volks, que em seguida encerrou a produção tanto da perua quanto do sedã Belcar.

Repare no símbolo da grade deste DKW que fica no museu da Audi, em Ingolstadt (Imagem: Rodrigo Mora)

Aqueles com a vida financeira abençoada apareceram de Simca Chambord, modelo lançado em 1959. Era um luxuoso sedã de ascendência francesa e estilo imitador dos carros americanos. Motores V8 são sinônimo de força, mas não no caso do Chambord, que tinha fracos 84 cv. A tração era traseira e o câmbio automático tinha três marchas.

(Imagem: divulgação)

Mas causava boa impressão e tinha certo espaço interno dentro dos seus 4,75 m de comprimento. Havia certos elementos conectados à ideia de luxo, como interior bicolor.

A Simca ainda se multiplicou com os modelos Présidence, Jangada, Alvorada, Esplanada e Regente, mas teve vida curta: já sob comando da Chrysler, desapareceu em 1967.

Willys Rural (Imagem: divulgação)

Culminando em Brasília, a caravana vinha dos quatro cantos do país. Isso quer dizer que muitos enfrentaram estradas ainda em construção, quando não quase intransitáveis. O que não era problema para quem vinha com os Willys Jeep e Rural.

Ao lado da Ford e da Bantam, a Willys-Overland foi uma das fornecedoras de Jeeps para o exército norte-americano durante a Segunda Guerra Mundial.

Instalada no Brasil desde meados da década de 1950, a empresa montava aqui os Jeeps em sua versão civil e também o SUV Rural, que trazia a mesma mecânica do jipe, porém com tração 4×2 ou 4×4 e carroceria de aço fechada de duas portas e seis lugares. O motor era um seis-cilindros de 2,6 litros.

Outros modelos vieram depois, como Aero-Willys, Dauphine, Interlagos e Gordini, além de atualizações nos utilitários – a Rural seguiu até 1977, enquanto o Jeep foi fabricado até 1982. Em 1968, a Ford assumiu o controle da Willys no Brasil.

Coronavírus prende em SP família argentina que roda o mundo há 20 anos

Rodrigo Mora — Sat, 18 Apr 2020 08:00:03 +0000

(SÃO PAULO) – “O segredo dos carros de até 1940 é saber andar, não forçar. Chegar nos 60, 70 km/h, que é o ritmo deles. Se não tentar passar disso, com um modelo pré-guerra você vai a qualquer lugar”, explica Leonardo Forestieri, da 455 Garage.

É exatamente assim que Herman Zapp tem conduzido seu Graham-Paige 1928 desde 25 de janeiro de 2000, quando ele e a companheira Candelaria começaram a rodar o mundo. “Você tem que ir sem pressa, curtindo a viagem”, diz ele. Assim rodaram 400 mil quilômetros e conheceram 116 países.

Família Zapp no Rio de Janeiro, durante o Carnaval deste ano (Imagem: álbum de família)

Um deles é o Brasil, onde estão há um ano. Entraram pela Guiana Francesa, desceram pelo litoral, desviaram até a Chapada Diamantina, ficaram alguns dias no Rio de Janeiro durante o Carnaval e seguiram até São Paulo. Deveriam permanecer aqui por uma semana antes de partir rumo à Argentina para a festa de aniversário de Candelaria, em maio. Mas já estão há um mês.

O problema foi ter chegado pouco depois do coronavírus.

“Em toda viagem sempre resolvemos na hora o que fazer, onde comer, como fazer dinheiro e tantas outras adaptações. Agora temos o desafio do coronavírus. É uma sensação rara, porque eu sou o dono da minha vida, não o vírus. Mas agora tudo mudou”, pondera Herman.

O casal e três filhos estão hospedados no Rusty Barn, uma espécie de comunidade para antigomobilistas localizada em Cotia. Em um mesmo lugar há mecânicos, restauradores, tapeceiro e um lugar para armazenar clássicos que rodam pouco. Ali a família se aboletou até a pandemia arrefecer e permitir que os Zapp sigam para casa.

Na Rusty Barn, em Cotia, o Graham-Paige da família Zapp faz check-up antes de seguir viagem (Imagem: álbum de família)

Mas Herman diz estar em um paraíso. Não só porque Forestieri e o pessoal do Rusty Barn estão dando um trato no Graham, que recebeu funilaria e pintura no para-lama dianteiro, revisão da parte elétrica e reparo nas duas rodas de estepe. Mas pelas amizades construídas em pouco tempo.

“Só realizamos o sonho de rodar o mundo por causa das pessoas maravilhosas que encontramos”, reflete Herman.

Família Zapp no litoral brasileiro, rumo a SP (Imagem: álbum de família)

Era só até o Alasca

Quando engataram o namoro, ainda na adolescência, vestir uma mochila nas costas e partir de Buenos Aires para o Alasca virou o sonho do casal Herman e Candelaria.

Adultos, resolveram parar de adiar o sonho juvenil. Provavelmente viajariam combinando transporte público e caronas, o acaso decidiria. Um carro estava fora do roteiro.

Uma guinda no destino aconteceu quando um amigo de Herman o convidou para conhecer um carro antigo, a três meses da partida rumo ao polo oposto. “Nunca tinha tido um carro, e não era o que estávamos procurando no momento. Mas fui ver o automóvel, por pura curiosidade. E me apaixonei. Não pensei que podíamos ir com ele pro Alasca, simplesmente senti que devíamos”, relembra Herman, hoje com 51 anos. Candelaria tem 49.

No começo da viagem, no Alasca; mais três filhos viriam (Imagem: família Zapp)

“A ideia era ir até o Alasca em seis meses, mas demorou três anos”, explica ele. Isso porque acabaram visitando outros lugares, dando voltas que não estavam planejadas. “Fomos convidados a ficar na casa de pessoas que conhecemos no meio do caminho”. E também porque veio a gravidez do primeiro filho, Pampa, nascido nos EUA. Era preciso se adaptar para seguir em frente com um bebê (que hoje, com 17 anos, mora na Argentina e não viaja mais com a família).

De volta a Buenos Aires, tiveram Tehue, hoje com 15 anos. Na mesma época nasceu também Atrapa tu sueño, livro escrito pelo casal que narra as aventuras até o Alasca. Foi a receita dele (agora na quinta edição e publicado em cinco idiomas) que deu impulso à próxima jornada, iniciada em 2008.

A família Zapp completa, no Egito (Imagem: família Zapp)

Nesta viagem rumo à América do Norte a família aumentou com a chegada de Paloma, nascida no Canadá. No ano seguinte os quatro foram parar na Austrália, pátria do caçula Wallaby. Já que haviam ido tão longe, por que não conhecer Ásia, África e Europa?

E assim um carro antigo virou casa e escola ambulante. Os quatro filhos foram educados a partir de um sistema argentino de ensino à distância e tiveram o que nenhum aluno convencional tem: aulas de Geografia e História com o mundo passando pela janela do Graham-Paige.

A escassez de peças para um modelo tão antigo não intimidou Herman, que aprendeu mecânica na raça. “Se um carro novo quebra longe de casa, você tem um problema com tantas tecnologias. Um antigo qualquer um conserta, é elementar. Já usei todo tipo de gasolina ao redor do mundo, algumas nada puras. Então, se você quer dar uma volta pelo mundo, ter que ter algo básico e simples. E tem que ter estilo”, professa Herman.

Foi ele mesmo quem esticou o entre-eixos do Graham em 40 centímetros, a fim de incluir um assento e ampliar o espaço interno depois do segundo filho. Uma barraca montada também por ele no teto pode ser acessada de dentro do veículo.

Houve alguns intervalos. A cada três ou quatro anos, voltavam para Buenos Aires, como se tirassem férias das férias. Enquanto isso, o Gragam-Paige ficava pelo mundo, sozinho, porque voltar com a família seria caro e demorado. Chegou a se hospedar em oficinas e galpões. O ponto alto foi passar algumas noites no Autoworld, um dos museus mais importantes do mundo, na Bélgica. Reencontrará a Argentina após 12 anos na estrada.

A próxima viagem tem data?

“Quando chegamos à Argentina, seguramente vamos tirar um tempo para descansar e ficar com a família. Mas seguramente faremos outra viagem, que acho que será muito diferente. Mas nunca fomos de planejar. Neste momento estamos viajando, não pensando no futuro”, avalia Herman.

“E como você sabe, agora com o coronavírus não dá pra fazer planos”, conclui.

(Imagem: álbum de família)

Limitações dos elétricos de hoje também mataram Gurgel Itaipu há 45 anos

Rodrigo Mora — Thu, 16 Apr 2020 08:00:27 +0000

(SÃO PAULO) – Entre os inúmeros desafios da indústria automobilística mundial, talvez o maior seja a transição para os veículos eletrificados. Abandonar – ou ao menos relegar a coadjuvante – um modelo de negócios de mais de 130 anos, baseado em motores a combustão e toda a cadeia de receitas que o orbitam, e adotar uma nova relação com o carro é complexo, caro e demorado. Mais de uma montadora já admitiu que perde dinheiro a cada elétrico vendido atualmente.

(Imagem: divulgação)

Imagine então quão distante da realidade estava o Itaipu, um microcarro de dois lugares apresentado no Salão do Automóvel de 1974. O nome não poderia ser mais apropriado, ao prestar homenagem à usina hidrelétrica que começara a ser construída no mesmo ano em Foz do Iguaçu, no Paraná.

Na mente de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, fundador da mais bem-sucedida fabricante brasileira de automóveis, o carro elétrico tinha futuro. Em tese, o Itaipu seria uma alternativa à crise do petróleo, eclodida um ano antes, e à dependência do etanol, estimulada no ano seguinte com a estreia do Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Foi o primeiro do tipo na América Latina.

Determinado a ser o pioneiro da eletrificação veicular no Brasil, Gurgel chegou a estabelecer uma parceria com a Prefeitura de Rio Claro – cidade do interior paulista onde àquela época sua empresa, fundada em 1 de setembro de 1969, tinha uma fábrica – que contemplava a instalação de 14 pontos de recarga para o Itaipu, que se vingasse até uma versão taxi ganharia. Uma frota de 20 exemplares circularia na região a partir de junho de 1975. Não haveria teste mais acurado para um carro elétrico.

João Amaral Gurgel foi uma espécie de versão brasileira de Elon Musk – que, aliás, tinha apenas quatro anos quando o Itaipu apareceu. Centenas de fatores distanciam a Gurgel da Tesla – tecnologias acessíveis, trajetórias individuais, nacionalidades, facilidades e obstáculos geográficos…–, mas o princípio ativo é o mesmo: a aposta na eletrificação. (Que nem é tão nova, considerando que o primeiro híbrido operacional saiu da mente de Ferdinand Porsche, em 1900).

Em comum, Itaipu, Model S e Model Y quase nada têm do ponto de vista técnico. Talvez o conceito, rabiscado numa folha de papel, seja o mesmo: baterias recarregadas na tomada ou em estações dedicadas dão vida a um motor elétrico, que substituiu o convencional a combustão no ato de girar as rodas.

Daí em diante, há um abismo entre o veículo da empresa brasileira e os da norte-americana: autonomia, conforto, desempenho, equipamentos, dimensões.

Nem comparar Gurgel com Musk é prudente – como se sairiam um no lugar do outro?

Como era

Construído em fibra de vidro, dotado de 10 baterias instaladas no assoalho e um motor de 3 kW (aproximadamente 4 cv), o Itaipu pesava cerca de 780 kg, distribuídos em 2,65 m de comprimento (o mesmo que um Volkswagen Virtus tem de entre-eixos). A velocidade máxima não passava dos 60 km/h e até freios regenerativos foram considerados para a versão de produção.

Custaria ao redor de 23 mil cruzeiros (R$ 57.243, segundo correção do IGP-DI, da FGV), o equivalente a um VW Fusca 1300.

O final da história é uma reprise que se assiste em tempos atuais: autonomia reduzida (estimada em 50 km), escassez de pontos de recarga e tempo de recarga elevado (10 horas) impediram o Itaipu de virar realidade. Apenas 27 protótipos foram construídos.

E-400

O fracasso do Itaipu, contudo, não desanimou Gurgel. Em 1980, a empresa lançava o E-400, um utilitário elétrico que seria vendido exclusivamente a concessionárias estatais de serviço público – sem depender assim de cair nas graças do consumidor. Baseado na picape X-20, tinha 3,82 m de comprimento, pesava 1.470 kg e era capaz de carregar 400 kg ou 500 kg, no caso do E-500.

(Imagem: divulgação)

As tímidas vendas do E-400 para empresas como Telebrás e Telesp iludiram Gurgel a montar uma fábrica exclusiva para elétricos, também em Rio Claro, em junho de 1981. Dela sairiam 1.000 veículos a partir de 1982, segundo previsões da empresa.

Ou seja, o que o governo federal fantasia hoje já foi tentado 40 anos atrás.

A empresa chegou a investir no desenvolvimento de uma bateria mais eficaz, formada por chumbo-ácido, e iniciou estudos sobre a viabilidade de um híbrido a etanol.

Contudo, a aventura da Gurgel no mercado de elétricos acabou ali, após cerca de 100 deles comercializados. Já o fim da Gurgel veio em 1994, quando a empresa declarou falência. Com 40 mil veículos vendidos, nunca uma fabricante de veículos nacional chegou tão longe.

Nunca emplacado, BMW Série 3 de 34 anos está à venda por preço de M2 0km

Rodrigo Mora — Tue, 14 Apr 2020 22:00:00 +0000

(SÃO PAULO) – Um BMW 325iX 1986 está à venda em uma loja na Inglaterra por £ 48 mil, o equivalente a um BMW M2 2020, muito mais potente e equipado. O valor justifica-se pela imparidade: nunca emplacado e com apenas 508 quilômetros rodados, é o exemplar mais novo desse modelo que se tem notícia.