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Calibra, Fiesta e Discovery viraram clássicos em 2019; veja mais "trintões"

Rodrigo Mora

02/11/2019 07h00

(SÃO PAULO) – Nos anos 1980, o mundo automotivo estava livre da ditadura dos SUVs. Outros segmentos, como o de peruas e de sedãs, viviam em paz, não sob a ameaça de extinção. E os cupês não precisavam de muita potência para se justificarem. Daí a Opel ter uma sequência de modelos acessíveis, ainda que instigantes – GT, Manta, Monza…e o Calibra, lançado em 1989 sobre a base da primeira geração do Vectra (A).

Frente do Opel Calibra era marca pelo perfil baixo e os faróis finos (Imagem: divulgação)

Revelado no Salão de Frankfurt daquele ano, impressionou pelo coeficiente aerodinâmico de 0,26, um recorde que o Calibra manteve até 1999, quando já nem existia mais – sua produção encerrou em 1997. A versão de entrada adotava um 2.0 16V de 150 cv, associado a um câmbio manual de cinco marchas. Foi assim que o Calibra entrou, em 1993, e saiu, em 1996, do mercado brasileiro (como Chevrolet, pois a General Motors era dona da Opel à época; hoje a marca alemã faz parte do grupo PSA). Lá fora, o cupê teve motores mais fortes, como um 2.5 V6 de 170 cv e um 2.0 turbo de 204 cv e tração integral.

Existência do Opel Calibra foi de 1989 a 1997 na Europa (Imagem: divulgação)

Um Citroën bateu um Mercedes-Benz na edição de 1990 do European Car Of The Year, a mais tradicional premiação automotiva, criada em 1964. O francês era um XM. O alemão, um SL. Desenhado pelo estúdio Bertone, concentrava nos 4,71 m de comprimento inovações, como a suspensão hidropneumática (na qual molas e amortecedores dão lugar a gás e óleo) controlada eletronicamente, e exotismos estéticos, como volante de um raio, a frente baixa e o vidro que separava os passageiros do porta-malas.

XM resgatou design futurista da Citroën (Imagem: divulgação)

Topo de linha da Citroën, o XM trazia um 3.0 V6 de 170 cv, substituído mais tarde por outro V6, então com 194 cv. Uma versão perua, batizada de Break, ampliava a capacidade do porta-malas para 1.960 litros. Era considerado por muitos entusiastas da marca um reencontro da Citroën com o vanguardismo. E foi também um dos modelos que registraram o retorno do "double chevron" ao Brasil, em 1991. Por aqui fica o XM ficou até 2000, quando sua produção na França se encerrou, 11 anos e 333.405 unidades fabricadas depois.

XM Break (Imagem: divulgação)

Quando desembarcou nos 65 concessionários norte-americanos naquele setembro de 1989, o LS 400 só não tinha a tradição de BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S, os declarados rivais daquele sedã que nascia com a Lexus, a nova marca de luxo da Toyota. Se ainda faltava glamour, sobrava tecnologia e conforto: motor V8 (250 cv), amortecedores a gás, cinto de segurança e volante com ajuste elétrico (e que recuava a cada vez que o motorista entrava ou saía do carro), banco com posições memorizáveis e interior forrado em couro e silencioso como uma igreja. O espaço interno era quase um exagero, graças aos 2,81 m de entre-eixos.

Lexus LS 400 (Imagem: divulgação)

O desenvolvimento do LS 400 sugou US$ 1 bilhão dos cofres da Toyota. Cerca de 450 carros de teste rodaram aproximadamente 4,3 milhões de quilômetros. Para ter as formas finais delineadas, a maioria dos Toyota tem cinco ou seis modelos de argila em escala real construídos. O LS 400 precisou de 14. Testes em túnel de vento foram mais de 50. Provas de segurança obrigaram a colisão de 100 protótipos. 

LS 400 1993 (Imagem: divulgação)

Terceiro modelo da marca, o Discovery estreou como o meio-termo entre o tosco, mas eficiente e valente Série 3, e o luxuoso e grande Range Rover. Uma de suas missões também era fazer frente ao ataque dos SUVs japoneses. Seu motor era um 3.5 V8 (152 cv), mas também havia a opção de um turbodiesel de 2,5 litros. O interior era assinado pela Conran Design Group, o que lhe rendeu um prêmio da British Design Council Award. Pudera: no console central, havia uma maleta que podia ser retirada e usada como bolsa; acima do para-brisa havia um porta-mapas e o teto-solar era duplo.

Discovery estreou com duas portas (Imagem: divulgação)

Dependendo do mercado, os motores iam de um 2.0 a gasolina, passavam por um 2.5 a diesel e chegavam ao 4.0 V8 do topo da gama. Talvez o mais icônico dos Discovey seja o com a pintura da Camel Trophy, competição off-road que percorreu os caminhos mais inóspitos – e passou pelo Brasil em duas ocasiões. Curioso é que o SUV nasceu com duas portas, ganhando uma carroceria com mais duas apenas no ano seguinte.

Com a Camel Trophy, a LR queria provar que o Discovery era capaz de vencer qualquer obstáculo (Imagem: divulgação)

Lançado em 1976, o Fiesta chegou à terceira geração em 1989. Era um produto da Ford europeia, que no decorrer da carreira topou com rivais como Fiat Uno, VW Polo, Renault Clio e Opel Corsa, entre outros. Uma versão esportiva, XR2 (110 cv), não demorou a chegar com a mira apontada para o Golf GTI, oferecendo quase o mesmo nível de desempenho por menos dinheiro. Na sequência vieram o RS Turbo (135 cv) e RS 1800 (130 cv). 

Na Europa, terceira geração do Fiesta foi de 1989 a 1995 (Imagem: divulgação)

Foi dessa fase o Fiesta que estreou no Brasil, em 1995. Importado da Espanha, ficou pouco tempo por aqui, pois já no ano seguinte a Ford passou a produzir a quarta geração do modelo na fábrica de São Bernardo do Campo.

 

Sobre o autor

Rodrigo não Mora apenas nos Clássicos. Em sua trajetória no jornalismo automotivo, já passou por Auto+, iG, G1, Folha de S. Paulo e A Tarde - sempre em busca do que os carros têm a dizer. Hoje, reúne todos - clássicos e novos - nas páginas das revistas Carbono UOMO e Ahead Mag e no seu Instagram, @moranoscarros.

Sobre o blog

O blog Mora nos Clássicos contará as grandes histórias sobre as pessoas e os carros do universo antigo mobilista. Nesse percurso, visitará museus, eventos e encontros de automóveis antigos - com um pouco de sorte, dirigirá alguns deles também.

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