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Mora nos Clássicos

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50 anos do 914: a história do Porsche que não era tão Porsche assim

Rodrigo Mora

09/10/2019 07h00

Salão de Frankfurt, 1969 (Imagem: divulgação)

(SÃO PAULO) – O problema de o 911 ser a lenda que é, é que quase todo Porsche depois dele sofreu intransigentes comparações. Fosse outra marca a autora do 928 – eleito "Carro do Ano" de 1978 –, tudo bem. Mas como pôde a Porsche, justo ela, se atrever a fazer um carro com motor V8 instalado sobre o eixo dianteiro, tendo a arquitetura de motor seis-cilindros boxer pendurado na traseira sido sua essência desde 1948?

Criticados também foram o 944, o 968 ou qualquer outro que não fosse um 911 – exceção feita ao superlativo 959. E é assim até os tempos atuais. Vá lá BMW e Mercedes terem utilitários esportivos, mas a Porsche ter o Cayenne é afronta que não desce goela abaixo de muito entusiasta até hoje. E não foi muito diferente com o Panamera.

Ou com o 914, o Porsche que não era tão Porsche assim.

(Imagem: divulgação)

Apresentado durante o Salão de Frankfurt de 1969, o 914 nasceu de uma parceria entre Volkswagen e Porsche (que, vale lembrar, eram próximas desde meados dos anos 1930, quando Ferdinand Porsche fora contratado por Adolf Hitler para desenvolver o "carro do povo", o Fusca). A primeira buscava um substituto para o Karmann Ghia Type 34, enquanto a segunda precisava de um esportivo acessível no lugar do 912, um 911 com motor de quatro cilindros.

Repare no símbolo da VW grudado com o da Porsche (Imagem: divulgação)

Projetado pela Porsche, construído pela Karmann e com motor da Volkswagen, o 914 ainda era vendido numa rede conjunta de concessionárias. Nos EUA, levava apenas o emblema da marca de luxo. Na Europa, os logotipos se juntavam, o que incendiava a polêmica.

Repare no símbolo da VW grudado com o da Porsche (Imagem: RM Sotheby's/divulgação)

As vendas começaram no início de 1970. Na versão de entrada, o 1.7 litro – primeiro motor da VW com injeção – rendia 80 cv, o que aliado ao peso baixo (900 kg) levava o modelo aos 100 km/h em 13 segundos e à velocidade máxima de 177 km/h. O 914/6, com um 2.0 seis-cilindros de 110 cv emprestado do 911 T, veio pouco depois. Aceleração e velocidade máxima melhoravam, indo a 9,9 segundos e 201 km/h, respectivamente.

(Imagem: divulgação)

Apesar das controvérsias, o 914 tinha lá seus apelos. O motor era central, instalado entre os bancos e o eixo traseiro, o que contribuía para a distribuição de peso – e portanto para o equilíbrio e a estabilidade do carro. Não fora o primeiro Porsche nessa configuração – o 550 veio antes –, mas sim o precursor na produção em série desse formato, presente hoje em Cayman e Boxster. E desde a versão básica tanto a suspensão dianteira quanto a traseira eram independentes.

Raio-x do 914/6 (Imagem: divulgação)

O teto removível também esbanjava charme, podendo ser acomodado num compartimento traseiro. O interior era espartano, mas espaçoso, além de oferecer boa ergonomia para o motorista. Com dois compartimentos de bagagem, um na frente e outro na parte traseira, somavam-se 460 litros. 

(Imagem: RM Sotheby's/divulgação)

Em 1972, o 914/6 saiu de linha após 3.338 unidades produzidas. No ano seguinte, um 2.0 de 101 cv se juntou à gama. Para a linha 1974, o 1.7 teve sua cilindrada aumentada para 1.8, saltando para 86 cv.

Houve ainda o 914 S, equipado com um 3.0 de oito cilindros de 300 cv. Mas somente dois exemplares foram construídos: um ficou com Ferdinand Piëch, chefe de desenvolvimento à época, e o outro foi  presente de 60 anos para Ferry Porsche. E quase existiu um 916: 11 protótipos receberam os seis-cilindros mais potentes da época, vindos do 911 S e do 911 RS, com 190 cv e 210 cv, respectivamente.

914 S: teto rígido e um V8 de 300 cv (Imagem: divulgação)

Ao todo, 118.969 exemplares foram fabricados até 1976, quando foi substituído pelo 924 – outro Porsche que sofreu com a rejeição. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sobre o autor

Rodrigo não Mora apenas nos Clássicos. Em sua trajetória no jornalismo automotivo, já passou por Auto+, iG, G1, Folha de S. Paulo e A Tarde - sempre em busca do que os carros têm a dizer. Hoje, reúne todos - clássicos e novos - nas páginas das revistas Carbono UOMO e Ahead Mag e no seu Instagram, @moranoscarros.

Sobre o blog

O blog Mora nos Clássicos contará as grandes histórias sobre as pessoas e os carros do universo antigo mobilista. Nesse percurso, visitará museus, eventos e encontros de automóveis antigos - com um pouco de sorte, dirigirá alguns deles também.