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Porsche 911 Turbo: lenda começou em 1974 e se aproxima da sétima geração

Rodrigo Mora

25/09/2019 08h00

(SÃO PAULO) – O gráfico acima mostra como a potência do 911 Turbo dobrou nos 45 anos em que o modelo se firmou como um dos principais superesportivos do mundo. Rumores vindos da mídia internacional falam em 600 cv na sétima geração, que (novamente, boatos) pode aparecer no Salão de Los Angeles, em novembro. Em Frankfurt, teria dividido as atenções com o Taycan.

Enquanto o novo não chega, vale relembrar as gerações anteriores.

930 (1974 a 1989) – Com 11 anos de carreira, o 911 ganhava a versão Turbo, que entrara em produção no ano seguinte à sua apresentação, durante o Salão de Paris de 1974. Carros de rua sobrealimentados ainda eram novidade, e por isso a Porsche foi buscar em modelos de pista – como o 917, vencedor das 24 Horas de Le Mans – a tecnologia para elevar o poder do motor 3.0 seis-cilindros para 260 cv e 35 kgfm de torque – números até mesmo perigosos para meados dos anos 1970.

911 Turbo "930" (Imagem: divulgação)

Leve, de entre-eixos curto e sem assistências eletrônicas, era um carro selvagem – e por isso mesmo emocionante. Não por acaso o 911 logo fora apelidado de "widowmaker", por sua capacidade de elevar o número de viúvas. A velocidade máxima era de 250 km/h.

Visualmente, o 911 Turbo se destacava pelos para-lamas mais largos na traseira e o enorme aerofólio "Whale Tail" (rabo de baleira). Em 1977 a cilindrada saltava para 3.3 litros, dando ao topo de linha da Porsche 300 cv e 44 kgfm de torque. Dez anos depois o Turbo Cabrio estreou, até que em 1989 a dupla ganhou enfim um câmbio de cinco marchas.

911 Turbo "930" (Imagem: divulgação)

964 (1990 a 1994) – Construído sobre nova plataforma, manteve o 3.3, mas agora com 320 cv. A nova configuração levava o esportivo aos 270 km/h, o que obrigou a fabricante a redimensionar freios e suspensões.

911 Turbo "964" (Imagem: divulgação)

A segunda geração é marcada pela consolidação do Turbo S, sempre mais forte que o Turbo, e pela criação de versões ainda mais radicais. Como o raro Turbo S Leichtbau, de 381 cv e 180 kg mais leve que o modelo de produção. Foram apenas 86 unidades construídas, e cada uma delas pode chegar a US$ 1 milhão.

911 Turbo S Leichtbau (Imagem: divulgação)

993 (1995 a 1998) – É na terceira geração que o 911 Turbo dá seu primeiro grande salto tecnológico. Uma das principais mudanças está nas rodas motrizes: à época, a Porsche achava que seus carros de passeio com mais de 400 cv só poderiam ser aproveitados com segurança se tivessem tração integral e não apenas traseira, como até então. E um inédito câmbio manual de seis marchas chegava para administrar melhor tanta potência.

911 Turbo "993" (Imagem: divulgação)

Já o motor, que no fim da geração anterior tivera a capacidade aumentada para 3,6 litros, virava biturbo e chegava aos 408 cv. Foi o último 911 Turbo refrigerado a ar, o que faz dele hoje um dos carros mais cobiçados entre colecionadores.

Há exatamente um ano, a Porsche revelou o Project Gold, que nada menos era do que um 993 restaurado à perfeição, tendo inclusive o motor original reconstruído. Levado a leilão pela RM Sotheby's, foi arrematado por € 2.743.500 (R$ 11.242.000).

911 Turbo "993" (Imagem: divulgação)

996 (2000 a 2005) – Que o 911 Turbo seria ainda mais dinâmico na nova fase, todos esperavam. O que fãs não aceitaram tão fácil foram os novos motores (agora com 420 cv) de arrefecimento líquido, o que para alguns matou parte do "sabor" do carro.

911 Turbo "996" (Imagem: divulgação)

O "996" ainda apresentava ao 911 Turbo recursos de segurança, como o controle de estabilidade, e o câmbio automático, já comum nos demais modelos da gama desde a geração "964". Abandonado nas séries "993" e "964", o Turbo Cabrio volta, agora com capota de acionamento elétrico.

911 Turbo Cabrio "996" (Imagem: divulgação)

997 (2006 a 2012) – O estilo do último 911, cujo conjunto ótico frontal trazia faróis de neblina integrados aos principais, não tinha agradado. Então a quinta geração retomou as origens estilísticas e acabou com a polêmica.

911 Turbo "997" (Imagem: divulgação)

Resolvida a questão visual, a Porsche se concentrou na dinâmica: um inédito sistema permitia que as palhetas das duas turbinas tivessem seu ângulo de abertura alterado conforme a rotação do motor, melhorando a eficiência tanto nas altas quanto nas baixas rotações.

Em 2008, o câmbio Tiptronic dá lugar a um automatizado de dupla embreagem (PDK), que até hoje é referência em precisão e rapidez nas trocas de marcha.

911 Turbo S "997" (Imagem: divulgação)

991 (2013 a 2018) – Na sexta encarnação, o motor 3.8 do antecessor foi mantido, mas agora com 520 cv. Na versão S, 560 cv.

O interior do 911 Turbo também recebia mais atenção. O banco do motorista passou a oferecer mais ajustes (elétricos), enquanto o console central elevado transmitia mais sofisticação. No painel de instrumentos, um computador de bordo mais completo exibia até a força G exercida nas curvas e arrancadas. Também era possível acompanhar o gerenciamento da tração, que podia estar mais concentrada na traseira ou dividida entre os dois eixos, conforme a demanda – e o ritmo da pilotagem.

911 Turbo "991" (Imagem: divulgação)

Tudo embalado num carro que nunca estivera tão comprido (4,51 metros), largo (1,88 m) e pesado (1.595 kg). Algo bem distante dos 4,29 m, 1,77 m e 1.140 kg do primeiro 911 Turbo.

911 Turbo S "991" (Imagem: divulgação)

 

 

 

Sobre o autor

Rodrigo não Mora apenas nos Clássicos. Em sua trajetória no jornalismo automotivo, já passou por Auto+, iG, G1, Folha de S. Paulo e A Tarde - sempre em busca do que os carros têm a dizer. Hoje, reúne todos - clássicos e novos - nas páginas das revistas Carbono UOMO e Ahead Mag e no seu Instagram, @moranoscarros.

Sobre o blog

O blog Mora nos Clássicos contará as grandes histórias sobre as pessoas e os carros do universo antigo mobilista. Nesse percurso, visitará museus, eventos e encontros de automóveis antigos - com um pouco de sorte, dirigirá alguns deles também.

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