Quem é Packard Eight Roadster 1931, eleito o carro mais elegante do Brasil

Packard Eight Roadster 1931 é eleito Best of Show em Araxá (Foto: Bruno Gonzaga/Divulgação)

(ARAXÁ) – Tarefa árdua foi a dos jurados do Brazil Classics Renault Show, que no último sábado elegeram um Packard Eight Roadster 1931 o "Best of Show" do evento – fatores como qualidade da restauração, fidelidade ao projeto original, relevância histórica e quão raro é aquele modelo são os nortes dos avaliadores. O carro pertence a um colecionador do interior paulista.

Não que o imenso conversível azul e preto não merecesse ser premiado, pelo contrário. A questão é que os concorrentes eram igualmente raros e suntuosos: Schacht 1902, Ford Model T 1908, Stanley Steamer 1910, Cadillac V16 1939, Chrysler Town & Country 1948, Isotta Fraschini 8AS 1927, entre outros.

No Eight Roadster, apresentado em agosto de 1930, tudo é exagerado. O motor é um 8 cilindros em linha, de 6.309 cm³ e 122 cv (o câmbio tem quatro marchas). Havia duas opções chassi, e como este é um Big Eight, significa que são 5,13 metros de comprimento – só de entreeixos são 3,57 metros, o mesmo que um Fiat Mobi de ponta a ponta. Era famoso por seu rodar suave e pela construção artesanal perfeccionista.

A Packard nasceu em 1899, em Warren, no estado norte-americano de Ohio, quando os irmãos James Ward Packard e William Dowd Packard construíram seu primeiro veículo, uma espécie de buggy com motor monocilíndrico. Mas era em Detroit (Michigan) que a indústria automotiva estadunidense estava nascendo, então lá inauguraram, em 1903, a fábrica mais moderna daqueles tempos.

Packard Eight Roadster 1931 é eleito Best of Show em Araxá (Foto: Bruno Gonzaga/Divulgação)

Nos anos 1920, era a marca dos milionários e ficou famosa pelo slogan "Ask The Man Who Owns One", algo como "pergunte ao homem quem tem um", numa resposta a quem eventualmente questionasse a qualidade e a sofisticação dos Packard.

Após a Grande Depressão de 1929, sua estratégia foi na contramão do que ditaria o bom senso, ao oferecer automóveis ainda mais caros e opulentos. Não deu certo: as vendas despencaram de 28.386 unidades em 1930 para 12.922 em 1931; em 1934, foram apenas 6.265 veículos. Esse ainda não seria o fim da Packard, contudo.

Quando retoma a produção de automóveis, interrompida durante a Segunda Guerra Mundial para a manufatura de instrumentos bélicos, a Packard é uma das poucas empresas do ramo com saúde financeira praticamente intacta. Tão saudável que decidiu comprar a conterrânea Studebaker, em outubro de 1954.

O problema é que a ambição de se tornar a quarta maior companhia automotiva dos EUA, atrás de General Motors, Ford e Chrysler, cegou a visão da Packard para os problemas financeiros da sua nova aquisição. Logo, as dívidas da falida Studebaker agora eram suas também. Soma-se a inexperiência da empresa em lidar com um mercado que não fosse premium, que nunca precisara (e por isso nunca soubera como) buscar volume de vendas e cortar custos, entre outros desgostos trazidos pela Studebaker.

Viagem a convite da Renault.